Kolm kodumaist autofirmat kuulutavad välja lidari vedamise. Kas see on lidari masstootmise esimene aasta? Eksperdid on skeptilised
2021. aastasse astudes tundub, et lidar hakkab muutuma nutikate elektrisõidukite standardiks. 20. jaanuaril käivitas Great Wall Motori Wey bränd platvormi "Coffee Smart" esimese maandumismudeli "Mocha" ja ütles, et see mudel on varustatud lidariga, mis on maailma esimene masstoodetud täistahkes lidar. 9. jaanuari alguses teatas Nio, et tema esimene elektriauto ET7 on varustatud lidariga. 1. jaan. teatas ka Xiaopeng Automobile, et kasutab 2021. aastal käivitatavas kolmandas tootmismudelis autoklassi lidari. Kuu aja jooksul alates aasta esimesest aastast on kolme autotootja ametlikud teadaanded muutnud lidari masstootmise tööstuses kuumaks teemaks.
Automaatse sõiduturu puhkemisega 2016. aastal on lidaritööstus sellest ajast alates kapitalituru tähelepanu pälvinud. Ülemaailmne lidari turg peaks 2020. aastaks olema väärt ligi 2,5 miljardit dollarit, aastatel 2016–2020 on CAGR 15%, vastavalt MarketsandMarketsile. 2020. aastal on tähelepanu keskmesse saanud lidari masstootmine. Hiljuti on mitmed autofirmad välja kuulutanud seotud projektid, mille hulgas on BMW, Daimler, Volvo ja teised välismaised ettevõtted plaanivad 2021. aastal lidari vedada.
Automaatne juhtimine jaguneb peamiselt kolmeks tasandiks: tajukiht, otsustuskiht ja hukkamiskiht. Tajukihi ühe põhikomponendina saab lidar ümbritsevat keskkonda reaalajas tajuda ja saada ümbritsevate objektide täpset kaugus- ja kontuurteavet. Lidar jaguneb peamiselt mehaaniliseks radariks, tahkis- ja pooltahkeks radariks. Oma väikse suuruse ja madalate kulude tõttu kasutatakse viimast laialdaselt L3 autonoomses sõidusüsteemis ja seda veetakse ka praegustes tootmissõidukites.
Teisest küljest on L3 taseme edendamine ja kohaldamine endiselt vastuoluline, hoolimata mitmete autonoomsete sõidupoliitikate rakendamisest 2020. aastal.
Kas masstootmine on tõeline tugevus või trikk?
Kuigi lidari masstootmine on lärmakas, on tööstuses vaidlusi autonoomse sõidutehnoloogia marsruudi üle. Üks fraktsioon on Lidari grupp, teine kaameragrupp. Esimene arvab, et kaamera ei ole andmevormilt ja täpsuselt piisav, seega vajab see lidari lisa. Viimane arvab, et lidar on tarbetu ja liiga kallis.
Muski nõudmine lidari mittekasutada on ainult seetõttu, et kulud ei ole veel langenud, ütlesid mõned inimesed tööstuses reporteritele. Praegu paranevad kõik kaamera, millimeetri laineradari ja lidari lahendused, kuid riistvara omaste defektide tõttu on vastuoluline ainult kaamera, et saavutada autonoomse sõidu kõrge tase. Kaamera poolele kleepuv Tesla on saanud mitmeid isesõitvaid õnnetusi, millest paljud arvatakse olevat põhjustatud kaameratest, mis hindavad puhtaid valgeid esemeid valesti.
Stabiilne olukord kujuneb 2023. aastal?
Tehnoloogia hiiglased on juba ammu mõistnud lidari tööstuse paigutust. Juba 2009. aastal asutas Google juhita autode divisjoni, millest sai lõpuks Waymo, üks praegustest lidari ettevõtetest. Lisaks Google'ile on kolm USA tehnoloogiahiiglast (Apple, Amazon ja Microsoft) saanud koostöö ja kapitalisüsti kaudu otseselt või kaudselt üheks lidari valdkonna tegijaks.
Välismaised laserradarifirmad on alates 2020. aastast kasutanud noteerimisbuumi lainet. Hiina Hesai Technology esitas 7. jaanuaril ka IPO taotluse teaduse ja tehnoloogia innovatsiooni nõukogule ning see on vastu võetud.
Lidari tööstuse konkurentsis, kuigi välismaised ettevõtted alustasid kodumaistest ettevõtetest varem, on lokaliseerimise asendamine praegu kiirenemas.
Reporterile on öeldud, et praegune investeering lidari tööstusesse on muutunud ratsionaalseks, "praegu on kõik selle valdkonna paigutuses. Lisaks oma teadus- ja arendustegevusele investeerivad osahiiglased koos arenevatesse idufirmadesse. Turg on endiselt väike, nii et kõik on teadus- ja arendustegevuse etapis." Autotööstuse töötaja Lu Wenliang usub, et alustavatel ettevõtetel võivad olla teatud eelised tehnoloogias, kuid pärast järgnevate toodete väljailmumist on kanali ehitus väga oluline.
