Tesla – turuväärtuselt maailma suurima autotootja – omanik Musk on ägeda retoorikaga rohkem kui korra pakkunud autopiloodi võtmetehnoloogiat – lidarit.
Ehkki pole üllatav, et Musk-taoline nõtke ärinõustaja kasutab mis tahes tehnoloogiat, on raske mõista, kui väga ta lidari vihkab.
Lõppude lõpuks on lidar põhitehnoloogia sellistele uutele energiaettevõtetele nagu Tesla, mille eesmärk on tulevikus saavutada täielik isejuhtimine. Kuna laserradar on auto isejuhtiv silm, mida kasutatakse selleks, et aidata autol tuvastada kogu auto ümber, jalakäijad, takistused ja nii edasi.
Musk julgeb nii julge olla, sest Tesla ei vali lidari marsruuti, vaid teist tehnilist teed: kasutades kõrglahutusega kaamera visuaalse tuvastamise algoritmi.
Lidarist loobumise peamise põhjuse tõttu on Teslal ühelt poolt piisavalt sügav visuaalse tuvastamise tehnoloogia akumulatsioon, kuid kriitilisem on see, et lidar on LIIGA KALLIS. Tesla, mis pidevalt hindu langetab, ei taha ilmselgelt rohkem kulusid kanda.
Kuid ülejäänud maailma uute energiaautode ettevõtted on ilmselt valinud täpsemad lidari marsruudid. Hiina uued autotootmisjõud on läinud radikaalsemalt lidari autopiloodi teele.
14. aprillil avalikustas kodumaise autotootja esikolmikusse kuuluv Xiaopeng oma uut nutikat autot P5 ja teatas, et P5-st saab maailma esimene seeriatootmises lidar-nutiauto.
Vaid kolm päeva hiljem, 17. aprillil, teatas teine kodumaine nutikate autode kaubamärk ARCFOX juba varakult, et toob turule maailma esimese kommertsliku lidari mudeli alfa S.
Nii kerkib lidar kõikjale välja nagu kevadtuule öö toodud lillede õitsemine. Hiina uus energiakorpus avas ametlikult lidari autopiloodi ajastu.
Veelgi enam, tähelepanu väärib see, et nii Xiaopeng kui ka ARCFOX kasutavad kohalike Hiina ettevõtete välja töötatud lidari tehnoloogiat. Just Dajiangi lidari idufirma Livox pakub Xiaopengile lidarit ja ARCFOXi tarnija on Huawei.
Õnnitleme, et autopiloodi üks põhilisemaid tehnoloogiaid — lidar, on üheaegselt selgeks saanud paljudes kodumaistes ettevõtetes ja saavutanud masstootmise kommertskasutuse.
Miks vajab autopiloot lidarit?
LIDAR (Laser Radar) on radarisüsteem, mis määrab mõõdetava objekti ja katsepunkti vahelise kauguse, kiirgades laserkiire ja võttes vastu laserkiire peegeldunud laine ning registreerides ajavahe.
Kuigi lidari "vaateväljas" pole värvi ja detaile, on piirjoon selgelt näha.
Võrreldes Tesla poolt kasutusele võetud visuaalse tuvastamise meetodiga, ei pea lidar lootma pildi selguse tegemiseks kaamerale, objektide tuvastamise algoritmile, see on täiesti füüsiline ulatus. Seetõttu peaks ümbritsevate objektide hindamine olema täpsem, eriti pimedas ja halva nägemisega stseenis on lidar palju parem kui kaamera.
Sel ajal pildistab kaamera tõenäoliselt ebaselgeid objekte, mille tulemuseks on algoritmi tuvastamise vead ja seejärel autoõnnetus.
Mis puutub erinevat tüüpi lidaritesse, siis nende hulgas on endiselt eeliseid ja puudusi. Üldiselt sõltub see lidari täpsuse hindamiseks "mitu rida" kasutamisest. Niinimetatud "mitu rida", see tähendab, et lidaril on mitu saatjat ja vastuvõtjat vertikaalsuunas, mootori pöörlemise kaudu, mitu laserjoont saab skaneerida. Muidugi, mida rohkem ridu, seda täiuslikum on pinnaprofiil, kuid mida suurem on töödeldavate andmete hulk, seda suuremad on riistvaranõuded.
Lidari kõrge hind tuleneb peamiselt mitmerealise lidari tehnoloogia keerukusest.
Praegu on autopiloot jagatud kuueks tasemeks, alates L3-st arvatakse, et nutikad autod saavutavad tõelise autopiloodi tunde (juht ei pea rooli täielikult juhtima).
Üldiselt arvatakse aga, et L3 algusest peale visuaalse tuvastustehnoloogia kasutamisest üksi ei piisa, et toetada sõiduki täpsust ümbritsevate objektide tuvastamisel, kui see on juhist täielikult lahutatud, mistõttu tuleb kasutusele võtta lidar tehnoloogia. .
Niisiis, olgu see siis Xiaopeng P5 või ARCFOX Alpha S, töötavad nad tõelise isejuhtimise poole. P5 kannab 144-liinilidarit ja ARCFOX alfa S on 96-liiniga lidar, mõlemad on tipptasemel lidari kaubad.
Kuigi Tesla, kes näib lidari kasutamist põlatud, on tegelikult hõljunud abisõidukite L2.5 tasemel.
Muidugi pole lidar imerohi. Lõppude lõpuks ei saa Lidar tõelist välist pilditeavet. See kasutab ainult "jooni" välismaailma skannimiseks. Ühest küljest on selle tuvastamiskaugus piiratud, palju väiksem kui kaamera pildistamiskaugus; teisest küljest on laseri pühkimissagedus palju madalam kui kaameral (P5 lidari värskendussagedus on ainult 10 Hz), aeglasem reaktsioon.
Seetõttu on praegu küpses autopiloodi tehnoloogias sõidukituvastuse, visuaalse tuvastamise ja lidari töökindluse suurendamiseks kasutada erinevaid andureid.
Miks saavad kodumaised nutikad autod, mille hind on 100 või 200 tuhat USA dollarit, lidarit kanda? Kas nad suudavad kontrollida ja kulusid alandada? Seda seetõttu, et kui Hiina ettevõtted on kaasatud ja arendatud, on tipptehnoloogiat võimalik saavutada ka suhteliselt madalama hinnaga. Nüüd, tipptasemel lidar, mida algselt müüdi kümnete tuhandete dollarite eest, võib Huawei jõuda hinnaga alla 1000 dollari ja see väidetavalt langeb tulevikus 200 dollarini. Livoxi lidar on saavutanud ka tuhandete jüaanide taseme. Peamine on ka see, et neil on oma põhitehnoloogia ja patendid.
Nutikate elektrisõidukite põhitehnoloogiaid ründavad tuhanded kõrgtehnoloogilised ettevõtted, nagu Huawei ja Livox
Mis riik ja millised ettevõtted saavad tulevikus autode uut ajastut juhtida, milline tehnoloogia valitseb, jääme ootama ja vaatama.
